7月31日消息，一场围绕400V与800V高压平台的技术路线之争，正在领克与小鹏两家车企之间持续发酵。
7月27日上午，小鹏汽车动力总成高级总监顾捷在微博发文，就小鹏MONA L03未采用800V平台作出详细解释。
顾捷在文中表示，MONA L03使用的是400V平台，搭配3C倍率电池包，实测峰值充电功率达229kW，5分钟可补能140km，10%至80%充电时长约19分钟。他直言，这一充电表现与市面上不少800V车型在普通快充桩上的实际成绩持平。
顾捷进一步解释了技术取舍的逻辑：800V的优势是同样功率下电流更小、线损和发热更低，但代价是电芯串联数量翻倍，BMS采样通道翻倍，整车高压安全冗余成本大幅抬高。在这个价位段，电池包成本占比非常高，如果硬上800V，“要么压缩电池容量导致续航缩水，要么砍掉智驾硬件或底盘用料，哪一种对日常用车体验的伤害都更大”。
小鹏方面的选择是：保留400V架构，将充电倍率做到3C，同时自研智能预热策略，导航去充电站时系统自动将电池调节至最佳充放电温度窗口。省下来的高压系统成本，转投到底盘质感、20扬声器AI音响、内饰材质和车漆工艺，且首次将1500TOPS智驾算力带入15万级SUV。“这些体验每天高频使用，价值远高于偶尔一次的超快充极限数值。”顾捷写道。
领克工程师隔空开炮：400V是“断代的落后”
然而就在当晚，领克Z20产品负责人陈定方（微博ID：@造车的方哥）发文，矛头直指“某商”所谓“400V就够用”的观点。
陈定方表示，得益于吉利技术体系升级带来的集团规模级红利，领克20搭载的是全域800V。“不像某商说的400V就够用，把剩下的钱给到其他配置上了，这牺牲的是断代的落后和产品的持续性。”他直言：“有了800V谁还买400V啊！”
陈定方还列举了800V平台的四大好处：充电时间更快、补能不挑桩；碳化硅效率更高、用电更省；电流减半、电池温控更安全；类似于大基建的成长性和持续性。
双方均未在发言中直接点名对方，但争论的技术背景和产品指向清晰可辨。
小鹏高管回应：“吃相怎么那么难看”
领克方面的言论迅速引发小鹏方面的不满。有博主评论称，小鹏MONA市场表现出色，竞品对标研究无可厚非，但单纯拿高压平台不同就直接说车型落后一代，不太合适。
对此，小鹏汽车副总裁转发该博文并回应：“每天被车主催交付焦头烂额，倒真没太在意，只是感觉他吃相怎么那么难看。”
小鹏官方客服在接受媒体采访时则表示，目前小鹏没有做过类似的性能对比，400V和800V电池主要是在充电速度上的差异，具体实际充电功率需根据实际情况而定。
7月29日，顾捷再度发文，但内容转向能耗管理设计思路的探讨，未继续就400V问题深究。
这场口水战并非空穴来风。引发争论的市场背景，是小鹏MONA L03与领克20在产品定位上的直接竞争。
小鹏MONA L03已于7月16日上市，售价区间为12.38万元至15.68万元，而领克20仍处于上市前的预热阶段，预计2026年第三季度正式上市，业内普遍预测领克20起售价在12万至13万元区间。
两款车型均定位紧凑型SUV，面向年轻用户群体，价格均落在10万至15万元区间，此前已有媒体将二者列为直接竞品。
从行业视角看，800V高压平台正从早期搭载于30万元以上高端车型，逐步向20万元以下市场渗透。行业分析机构普遍认为，随着碳化硅器件国产化率提升及电驱系统集成度增强，800V平台的综合成本正在快速收窄。
但与此同时，搭载400V平台的特斯拉Model Y和Model 3仍保持着全球范围内稳定的终端销量。两种技术路线在10万至15万元价格区间的选择，本质上是车企基于产品定位、成本结构和目标用户需求做出的不同取舍，目前尚难断言某一方案具有绝对压倒性优势。
截至发稿，领克汽车与小鹏汽车均未就此次高管言论作出进一步官方回应。